Після десятиліть очікування: між Данією та Німеччиною будують найдовший у світі тунель

Новий тунель має вдвічі скоротити час подорожі між Данією та Німеччиною. За початковим планом будівництво вже мало б бути на середині шляху. Нині ж незрозуміло, коли тунель відкриють. Будівельний майданчик на данському острові Лолланнд (Lolland) — гігантський, нині найбільший у Північній Європі. Із заходу на схід він простягається на 5,5 кілометра, а вглиб сягає приблизно 1,5 кілометра.

Поки що видно лише портал майбутнього тунелю, який стане найдовшим у світі автомобільно-залізничним тунелем. Він уже готовий до з’єднання з першим із тунельних елементів, які мають опускати на дно. Загальна довжина зануреного тунелю становитиме майже 18 кілометрів.

Після завершення проєкту час у дорозі між Копенгагеном і Гамбургом скоротиться вдвічі — з п’яти годин до двох з половиною. Будівельна зона здебільшого розташована на рівні моря, але частково — на метр нижче. Майданчик захищають подвійні вали: один слугує шумовим бар’єром для сусідів, інший стримує море. Найвищі з них сягають чотирьох метрів.

– Трохи більше ніж два роки тому ми мали тут серйозні підтоплення, коли прийшов шторм Бабет (Babet). Рівень води піднявся на 1,8 метра, а зверху ще накочувалися хвилі. Ми були близькі до того, щоб втратити один із валів. Довелося терміново відправити сім самоскидів із заповнювачем, щоб його зміцнити, — розповідає Андерс Герт Веде (Anders Gert Wede), технічний директор проєкту сполучення через Фемарн-Бельт (Fehmarn Bælt).

Рівень безпеки на будівництві дуже високий. Щоб потрапити на територію, відвідувачі спершу мають переглянути інформаційний фільм, а потім пройти ідентифікацію й отримати персональну перепустку, яку ретельно реєструють на шлагбаумі.

У касках, захисних окулярах, рукавицях, спецвзутті та навіть спеціальних шкарпетках журналістів Aftonbladet зрештою допускають на об’єкт.

– Це як маленьке місто, — каже Андерс Герт Веде.

Фотографа Aftonbladet просять не знімати працівників так, щоб їх можна було ідентифікувати. У будівництві задіяно близько тисячі компаній, серед них і шведські. Частина фірм не хоче, щоб їхні співробітники з’являлися на фото, або бажає самостійно затверджувати знімки для публікації.

Відтоді як Оресуннський міст (Öresundsbron) відкрили 25 років тому, Данія прагнула отримати стаціонарне сполучення з Німеччиною — бажано саме тут, де нині курсують пороми між Пьотбі (Рødby) та Путтгарденом (Puttgarden).

Німеччина довгий час ставилася до цього прохолодно. Лише коли Данія погодилася взяти на себе фінансування й основну частину будівництва, проєкт отримав «зелене світло».

Наразі на майданчику працює близько 2 000 осіб із понад 30 країн, хоча зазвичай їх буває до 3 500. Зокрема через відсутність сертифіката для спеціальних плавзасобів, які мають опускати тунельні елементи на дно. Один із субпідрядників очікує схвалення від Данського морського управління (Søfartsstyrelsen).

За нинішніми оцінками, відкриття тунелю затримається на рік, можливо — на півтора. Але затримка може бути й більшою.

– Ми сподіваємося почати повноцінні роботи на початку наступного року. Ми вже наближаємося до точки, коли не зможемо більше виробляти — нам бракує місця для зберігання нових елементів. Виробництво триває, але ми зменшили темп. Фактично прибрали нічну зміну, — каже Андерс Герт Веде.

На першій виробничій станції тунельного заводу можна побачити, як «народжується» один із елементів. Арматурні стрижні згинають до потрібної форми й з’єднують, після чого форма по рейках переміщується до наступної станції.

Виробництво тунельних елементів відбувається у спеціально збудованих цехах A, B і C — колосальних за розмірами.

– У кожен із них можна вмістити по сім «Джамбо Джетів», — пояснює Андерс. — Висота стелі — 30 метрів, довжина будівлі — 300 метрів, ширина — від 200 до 230 метрів.

Наразі готові дванадцять довгих бетонних елементів із двома залізничними та двома автомобільними тунелями, а також три коротші спеціальні секції. Вони пришвартовані в басейні, але жоден із них ще не занурили в море. Загалом планується виготовити 79 довгих елементів і десять коротших спеціальних, які матимуть «підвал» із технічним обладнанням.

Довгі тунельні елементи поділяють на дев’ять секцій по 24 метри кожна. Лише арматура для одного такого елемента важить близько 550 тонн. Спершу формується нижня плита тунелю, потім арматурний каркас переміщується далі, де монтують стіни й стелю. Після цього йде буферна зона, де готують поверхні для вирізів, закладних деталей і дрібних елементів. Далі дев’ять секцій заливають 3 300 кубометрами бетону, який подають із будівлі за 200 метрів від цеху B. Увесь процес бетонування триває близько 30 годин.

Наскільки цей проєкт є сталим з погляду екології?

– Сталість — один із наших пріоритетів. Ми робимо все можливе, хоча працюємо з бетоном, а це не найкращий матеріал з екологічної точки зору. Але для цього проєкту іншого варіанту немає. Тому ми намагаємося зробити максимально сталими всі інші аспекти — транспортування, будівлі, асфальт. Усе має бути якомога екологічнішим, — каже Андерс Герт Веде.

Зокрема, на морському дні викопали рів глибиною близько 12 метрів. Саме сюди опускатимуть тунельні елементи, після чого їх укріплять піском з боків і накриють зверху шаром каміння завтовшки 1,2 метра для захисту. Для розміщення спеціальних елементів із технічними приміщеннями дно довелося заглиблювати ще більше.

Коли тунель буде завершено, Андерс обіцяє, що він прослужить щонайменше 120 років.

– Це прописано в контракті. Але, сподіваюся, він простоїть довше — 200 або навіть 300 років.

За даними видання Aftonbladet